13 Ağustos 1985’te bir Japan Airlines Boeing 747, Usutaka Dağı’na çarptı ve patladı. Mürettebat dahil 520 kişi hayatını kaybederken, kazadan sadece 4 kişi sağ kurtuldu. Düşen uçak ABD’de üretildiği için Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu da soruşturmaya dahil edildi.
Kazanın hemen ardından uzmanlar ihtiyaç duydukları yardımı amatör bir fotoğrafçıdan aldılar, 747’nin kazadan dakikalar önce çekilmiş bir fotoğrafı çekildi. Fotoğraf, uçağın kuyruk yüzgeci olmadan uçtuğunu gösterdi. Kuyruk çamurluğu, dümeni ve hidrolik sıvıyı tutan bazı borular içerir. Peki, bu kanadın kırılmasına ne tür bir kuvvet sebep olmuş olabilir? Yetkililer, 747’nin bakım ve onarım kayıtlarını incelerken, 7 yıl önceki iniş sırasında uçağın burnunun çok yüksek olduğu ve bunun sonucunda arka bölümün yere çarparak ağır hasar gördüğü öğrenildi. Kazadan sonra hava kilidi de dahil olmak üzere uçağın arka kısmı tamamen yenilendi. Japan Airlines yetkilileri, Boeing’den tadilata yardımcı olması için bir uzman ekibi göndermesini istedi.
Bu beklenmedik kazanın ardından uçak adeta yenilendi ve 7 yıl sorunsuz uçmaya devam etti. Ancak hava kilidi, kazayı araştıran yetkililer için başlıca şüphelilerden biriydi. Yapılan incelemede, uzman Ron Schleide’nin hava kilidine 7 yıl önce eklenen bir parça bulundu. Uçuş 123’ün gizemi o anda çözüldü. 747, hatalı bir onarım nedeniyle düştü ve tam olarak onarılmamış olan ataşmanı yalnızca bir sıra perçin tutuyordu, ancak bu kadar önemli bir parçada en az iki sıra perçin kullanılması gerekirdi. Eklenen panelin tek sıra çiviye takılması nedeniyle 7 yıl boyunca herhangi bir zamanda böyle bir felaket meydana gelebilir. Hele bu kadar kalabalık bir uçak söz konusu ise bu uçak Japonya’da iç hat uçuşları için kullanılıyordu. Birçok 747’den farklı olarak bu uçak, onlarca kısa uçuşta pek çok kalkış ve iniş yaptı. Bu da 747’nin kullanım oranı yüksek bir uçak olduğunu gösteriyor. 747’nin kabini her zaman kompakttır, ancak kuyruk için aynı şey söylenemez. Uçuş sırasında kabinde oluşan hava basıncı, dönen kuyruk bölümüne doğru basınç uygular. Yaklaşık 12.000 kalkıştan sonra tam olarak tamir edilemeyen bu parça, basınca daha uzun süre dayanamaz ve içi boş kuyruk kanadına yüksek basınçlı hava üfler. Aileronun kaybı, uçağın hidrolik sisteminin arızalanmasına neden olur. 747’lerde 4 ana hidrolik sistem sistemleri çalıştırmak için kullanılır yani 4 aşamalı bir koruma vardır ama ne yazık ki bu 4 sistem kanat profilinin ana giriş bölümünde birleşir ve bu aşamadaki herhangi bir hasar 4 hidrolik sistemi ve hepsini etkiler. uçaktaki hidrolik kontroller kaybolabilir.
Uçuş ekibi, yalnızca iticileri kullanarak uçağı 30 dakika havada tutabildi; bu, arabayı direksiyon veya fren olmadan sadece gaz kelebeği ile kontrol etmeye eşdeğerdi. Pilotların tüm çabalarına rağmen ne yazık ki bu daha en başından kaybedilmiş bir savaştır. Bütün bu ölüm ve yıkımın yegâne sebebi bir sıra perçinin ihmal edilmesi ama 7 yıl boyunca yapılan düzenli kontrollerde bu gövdedeki zayıflık nasıl fark edilmedi? Normalde kuyruk kısmında ve söz konusu temas noktasında gözle muayene yapılırdı ancak detaylı muayenelerde izolasyon malzemesi çıkartılarak hava kilidi dahil her şey sökülerek detaylı muayeneye geçildi. Dolayısıyla sonraki yıllarda yapılan kontrollerde yanlış eklenen bu fraksiyon gözlenmedi.
katip:Rahman Karasu
Diğer gönderilerimize göz at
[wpcin-random-posts]