Bergen Air, anlaşmalı bir Türk havayolu şirketiydi. Filosunda 5 uçak bulunuyordu. Bazı görevlerini yerine getirirken mali zorluklarla karşılaştı. Bunun nedeni ise yeterli sayıda yolcuya bilet satamamasıydı. 6 Şubat 1996’da bir Boeing 757-225 Bergen, Frankfurt’a gitmek üzere Dominik Cumhuriyeti, Puerto Plata’dan havalandı. Ancak uçak, kalkıştan kısa bir süre sonra ATC Radarından kayboldu. Ardından Dominik Cumhuriyeti askeri gücü, Atlantik Okyanusu’nun Dominik kıyılarında arama başlattı ve kısa sürede uçağın enkazına ulaşıldı. Enkaza ulaşıldığında, bölgenin ağır bir petrol tabakasıyla kaplı olduğu ve cesetlerin suda yüzdüğü ve hayatta kalan olmadığı tespit edildi.
Bergen Air’in Boeing 757’si bu uçuş için bir Alman havayolu tarafından kiralandı. Alman havayolu, uçağındaki arıza nedeniyle yolcularını Almanya’ya Bergen Air ile taşıma kararı aldı. Bergen Air Flight 757, Puerto Plata’daki havaalanında üç haftadan fazla bir süredir bekliyor. Bu ekonomik nedenlerle oldu; Bergen Havayolları yetkilileri, uçağın İstanbul’a yolcusuz dönmesini istemedi. Yeterli yolcu ile İstanbul’a taşınmamak, şirketin kaybettiği anlamına gelir. Bu nedenle uçak, yeterli yolcu sayısına ulaşılana kadar havalimanında tutulacaktır. 6 Şubat’ta Alman Birgen Aira firmasının kiralama teklifi cazip geldi; Çünkü uçak Frankfurt’a charter olarak uçacak. Teklif hemen kabul edildi. Mürettebat aceleyle uçuş için hazırlandı.
Kalkış için kuleden onay alan uçak hızlandı. Bu sırada yardımcı pilot, uçağın hız göstergesinde bir sorun olduğunu fark etti. Bunu kaptana bildirdi ve kaptan ona çok az ilgi gösterdi. Uçuşu iptal etmek yerine seferini tamamladı ve uçak havalandı. Boeing 757 havalandıktan kısa bir süre sonra hız göstergeleri normale döndü ve uçak otopilota alındı; Ancak yardımcı pilot ve kaptan hala sürekli göstergeleri kontrol ediyorlardı. Aniden uçak alarm vermeye başladı. Bir uyarı uçağın çok düşük hızda gittiği, diğeri ise çok hızlı gittiği yönündeydi. Otopilot kaptanın hız göstergesini dikkate alarak komutlar veriyordu, kaptanın hız göstergesi uçağın çok hızlı gittiğini, pilotun hız göstergesi ise yavaş uçtuğunu söylüyordu. Daha önce böyle bir durumla karşılaşmayan pilotlar ne yapacaklarını şaşırdılar; Ancak uçağı otomatik pilottan çıkarmadılar. Otopilot kaptanın hız göstergesini gösterdiği için uçak ondan daha hızlıydı ve kaptanın yavaşlaması gerekirdi. Bunun üzerine uçağın burnunu havaya kaldırdı ve uçağı tırmanma pozisyonuna getirdi. Kaptan, otopilotun uçağı yavaşlatmaya ve uçağın burnunu havaya kaldırmaya çalıştığını unutarak uçağı otopilottan çıkardı. Ancak çok düşük hızda seyreden uçak beklemeye girdi. Burnu yukarıda ve düşük hızda seyreden uçak hemen bir uyarı verdi. Kaptan, mekanik bir uyarı olan stick shaker uyarısını zamanında dikkate alsaydı, uçağı düşmekten kurtarabilirdi; Çünkü mekanik arıza uyarısı, elektronik arıza uyarısına göre daha anlaşılır ve dokunsaldır. Bu uyarıya uçağın hızını artırarak karşılık vermek isteyen pilot-kaptan, bir hata daha yaptı ve uçak inmeden önce motorları çalıştırmak oldu. Bu da motorların gerekli hıza ulaşmasını engelledi ve uçağın Atlantik Okyanusu’na düşmesine neden oldu.
Uçağın kara kutuları Atlantik Okyanusu’ndan çıkarıldı ve yapılan incelemeler sonucunda uçağın hız göstergelerinin farklı veriler verdiği belirlendi. Sebebini öğrenmek için uçağın pitot tüplerinin enkazdan çıkarılmasına ve çukurların kaldırılmasına karar verildi. Çukurlardan birine çamur döken eşek arılarının yuva yaptığı fark edildi. Bu, sıvının içeri girmesini ve yanlış verilerin iletilmesine neden olmasını engelledi. Pitot’un tüp tıkanıklığı normal kabul edilmez; Tıkalı oldukları bilindiğinden bakım sırasında koruyucu kılıf ile kapatılır ve bakım bittiğinde kılıf çıkarılır. Ancak Birgen Aira 757’nin biyotüpleri üç haftadan fazla bir süre kaplanmamış olarak kaldı, bu da arının burada yaşamak için bolca zamanı olduğu anlamına geliyor. Kazaya neden olan sorunun hem pilot hatası hem de teknik hata olduğu belirlendi.
katip:Rahman Karasu
Diğer gönderilerimize göz at
[wpcin-random-posts]